На початку січня прибережні держави вирішили встановити на Каспії єдиний режим державного портового контролю суден, вже існуючий сьогодні на Чорному і Середземному морях. Увага до проблем судноплавства говорить про зростаюче значення Каспійського моря як транспортної артерії для доставки транзитних вантажів.
Державний портовий контроль - засіб контролю за морськими судами, що дозволяє перевірити наявність необхідних суднових документів, дотримання технічних норм і вимог, необхідних для забезпечення безпеки мореплавання. Про плани його введення на Каспії на початку січня повідомило Міністерство з інвестицій та розвитку Казахстану. Вважається, що такі заходи дозволять скоротити кількість аварій, забезпечити безпеку кораблів і їх екіпажів, а також збереження доставити. Крім того, скоротиться кількість зайвих перевірок суден, які знаходяться в хорошому технічному стані.
В даний час на Каспії експлуатуються близько 1600 суден, з яких 320 належать Казахстану. Така кількість кораблів говорить про досить жвавому судноплавстві в цьому замкнутому водному басейні, що омиває береги п'яти країн - Росії, Казахстану, Туркменії, Азербайджану та Ірану. Прикаспійські держави можуть відправляти вантажі не тільки по морю, а й по залізних і автомобільних дорогах. Проте морські перевезення по Каспію залишаються затребуваними, що говорить про його зростаюче значення для транспортних комунікацій в цих віддалених від Світового океану територіях Євразії.
Вантажообіг каспійських портів останнім часом зростає, і в основному за рахунок транзитних вантажів. Головним вигодонабувачем від збільшення обсягу морських перевезень є Азербайджан, на ключове географічне положення якого звертав увагу ще З. Бжезинський. За підсумками минулого року обсяг вантажоперевезень через азербайджанські порти зріс на 18%. Якщо в 2016 р в морських портах Азербайджану було оброблено 9 млн. 125,9 тис. Тонн вантажів, то в 2017 р вже 10 млн. 769,2 тис. Тонн. Абсолютна більшість з них склали міжнародні транзитні вантажі (94,2%), які і забезпечили основне зростання обсягу перевезень. Частка місцевих вантажів в портах Азербайджану за 2017 р склала всього 5,8%.
Велика частина вантажів перевозиться морськими судами між Азербайджаном, з одного боку, і Казахстаном і Туркменією - з іншого. Бакинський міжнародний торговий порт в минулому році зафіксував істотне зростання вантажообігу. Причому зростання показала не тільки перевезення нафтопродуктів, але і доставка поромами залізничних вагонів, колісної техніки та великовантажних транспортних засобів. За даними азербайджанських ЗМІ, поромний термінал Бакинського порту за підсумками минулого року збільшив перевалку вантажів на 26,4% і наростив її до 46,7 тис. Одиниць. Обсяги прийнятих вантажів майже порівну розподілили між собою Казахстан і Туркменія: 41,8% всіх залізничних вагонів було доставлено в порт Туркменбаші, 13,1% - в Актау і 45,1% у щойно відкритий казахстанський порт Курик.
Новий порт в Мангістауської області був побудований Казахстаном як частина інфраструктури Транскаспійського міжнародного транспортного коридору спеціально для поромної доставки вантажів в Азербайджан і далі - через Грузію - в Туреччину і Європу. Через Курик здійснюється перевалка казахстанського зерна, вугілля, нафтопродуктів, добрив, хімікатів, а також транзитних вантажів з Китаю та середньоазіатських держав. Два залізничних причалу дозволяють обслуговувати до 4 млн. Тонн вантажів на рік, а введення в дію автомобільного причалу дозволить збільшити обсяг перевезення вантажів до 7 млн. Тонн.
Показник в 1 млн. Тонн було досягнуто Курик в листопаді минулого року. «Наявна інфраструктура дозволяє скоротити час руху по морю на 4 години, - заявив в зв'язку з перевезенням першого мільйона тонн вантажів генеральний директор порту М. Сактаганов. - Час руху порома з Баку в Курик становить 18 годин, тоді як час у дорозі до порту Актау - 22 години ».
Серед перевезених по Каспію вантажів - аж ніяк не тільки сировину і продовольство. Так, через Бакинський порт за підсумками минулого року було перевезено 15,4 тис. Стандартних 20-футових контейнерів, більше половини яких (55%) були поставлені в порти Казахстану, а інша частина (45%) - Туркменії. Плани прикаспійських держав по активному розвитку інфраструктури для контейнерних перевезень говорять про те, що їх обсяги будуть і далі рости.
На тлі нарощування морських перевезень прикаспійськими республіками колишнього СРСР вантажообіг російських портів падає. Причому спостерігається це вже не перший рік. З 2010 по 2016 р доставка вантажів через три російських каспійських порту - Астрахань, Оля і Махачкали - впала на 10,9 млн. Тонн, що багато в чому було пов'язане з введенням міжнародних санкцій проти Ірану. За три квартали минулого року вантажообіг каспійських портів РФ впав ще на 35,3% - до 3,1 млн. Тонн і в основному за рахунок скорочення перевалки нафтопродуктів в Махачкалінському порту. Якщо обробка сухих вантажів скоротилася на 9,8%, то наливних - на 61,4%. При цьому обсяг перевалки вантажів в Махачкалі впав на 58,3%, в Астрахані - на 9,1%, а в порту Оля виріс на 25%. Правда, масштаби вантажообігу в цьому новому каспійському порту поки невеликі і за підсумками минулого року склали всього 195 тис. Тонн.
У загальному обсязі вантажообігу російських морських портів частка Каспію становить всього 0,8% і статистично майже непомітна. Проте скорочення перевалки вантажів в цьому важливому з геополітичної та економічної точок зору регіоні вказує на наявність істотних проблем, які вимагають якнайшвидшого вирішення. Багато в чому причини падіння вантажообігу криються в особливостях роботи самих портів. Так, нафтовики, за даними експертів, йдуть з російських портів в Баку, який активно нарощує свій оборот. «У каспійських портах (Росії. - Ред.) Маса проблем, які не вирішити маркетингом, тут скоріше потрібна політична воля керівників, - заявив« Погляду »генеральний директор галузевого агентства InfraNews Олексій Безбородов. - Чому падає вантажообіг? Тому що Махачкалінський порт поводиться огидно, всі інші порти - теж. Баку такий же млявий порт. Просто протягнули залізницю через Азербайджан аж до Ірану, тому ніяких проблем з доставкою вугілля одним махом немає ».
У листопаді минулого року уряд РФ затвердив стратегію розвитку російських морських портів в Каспійському басейні, а також залізничних і автомобільних підходів до них до 2030 р Документ передбачає модернізацію портових потужностей, будівництво двох нових терміналів в Дагестані, а також реконструкцію автомобільних та залізничних шляхів, що ведуть до каспійських портів. Основним напрямком роботи портів повинна стати доставка вантажів на ринки Індії та Ірану. До 2030 року планується забезпечити експорт зерна через каспійські порти в розмірі до 7 млн. Тонн. Такого ж об'єму повинна досягти і перевалка інших сухих вантажів. Крім того, в рамках програми модернізації передбачається створити понад 2 тис. Нових робочих місць і залучати в прикаспійські регіони РФ до 30 тис. Туристів на рік. Програма буде здійснена в три етапи: до 2020 р - підготовчий, до 2025 р - основний і до 2030 р - завершальний.
Модернізацію портової інфраструктури ведуть і інші прикаспійські країни. Так, Туркменія почала будівництво нового міжнародного морського порту в Туркменбаші (колишній Красноводськ). Його пропускна здатність повинна скласти 17-18 млн. Тонн вантажів на рік, включаючи 400 тисяч стандартних 20-футових контейнерів. Іран в березні 2017 році відкрив новий портовий комплекс на території вільної економічної зони Ензелі, який оснащений 22 причалами і після досягнення повної потужності зможе обробляти до 15 млн. Тонн вантажів на рік. Плани Ірану явно розраховані в основному на використання Каспію в рамках міжнародного транспортного коридору Північ Південь , Де його головним партнером по морським перевезенням в силу географічних причин виступатиме Росія.
Головним недоліком Каспію як транспортного напрямку для морських перевезень є закритий характер водойми, що стримує інтерес великих транспортних компаній і приплив інвестицій. Наявність зв'язку з Азово-Чорноморським басейном через Волго-Донський канал накладає обмеження по тоннажу проведених судів і вирішує проблему лише частково. У зв'язку з цим експерти пропонують створити окрему компанію, яка займалася б вантажними перевезеннями на Каспії і користувалася підтримкою з боку держави. Крім наведення порядку в самих російських портах явно потрібно і ув'язка планів їх розвитку з розрахунками Ірану та інших країн Близького Сходу і Південної Азії, зацікавлених в перевезеннях по маршруту Північ-Південь. Це дозволить Росії не тільки завантажити порти, але і активніше розвивати на Каспії судноплавство і суднобудівну промисловість.
Чому падає вантажообіг?
<
