Неминучим наслідком введення нового збору з вантажівок, масою понад 12 тонн, стане консолідація ринку вантажоперевезень, яка відбудеться як на регіональному, так і федеральному рівні. Дрібні і середні гравці, бізнес яких і без того коливається на межі рентабельності, змушені будуть повісити ключі на цвях, не витримавши зрослої фіскального навантаження, а на їх місце прийдуть більш великі гравці. Однією з головних майданчиків, на якій розгорнеться ця драматична для одних, але перспективна для інших трансформа ція «гусениці в метелика», неминуче стане Північно-Захід. І це природно, оскільки СЗФО є одним з найбільших транспортно-логістичних вузлів країни і концентрує в собі близько 20% ринку автомобільних вантажоперевезень.
«Середнім і дрібним гравцям ринку буде складніше адаптуватися до нововведення, ніж великим, і не всі вони зможуть вистояти. За нашими підрахунками, з ринку може піти до 30% невеликих перевізників і індивідуальних підприємців », - прогнозує керівник транспортної служби компанії ПЕК Ігор Олексаша. Для більшості автоперевізників останнім цвяхом у кришку труни стане не стільки прямий збиток від податку (який вже охрестили «збором Ротенберга», так як виконавцем проекту стала компанія «РТІнвест Транспортні системи», в рівних частках належить Ігорю Ротенбергу і структурам РОСТЕХ), скільки вихід з сірої зони. За оцінкою НП «Грузавтотранс», сьогодні в тіні знаходиться 80% ринку автоперевезень.
У поточних реаліях робота «в білу» - занадто дороге задоволення для нинішніх перевізників. Поряд з акцизом на паливо вони платять за кількість кінських сил (транспортний податок), утилізаційний збір, збір на перевезення негабариту, оплачують установку тахографів, що відчутно б'є по їхній кишені. Так що потрапляння в поле зору контролюючих органів для більшості з них буде рівносильно смерті. Правда, при цьому під удар потраплять і легальні перевізники. Велика ймовірність, що деяким з них доведеться згорнути бізнес. Згідно з розрахунками Мінекономрозвитку, плата за проїзд по федеральних дорогах призведе до зростання транспортних витрат перевізників на 10-15%. Жорсткість законодавства і контролю за перевезеннями вантажів в основному торкнеться сумлінних учасників ринку (перш за все великих компаній), тоді як працюючі «в сіру» і «в чорну» підприємства продовжать відвантаження і перевезення без урахування змін, висловлюють в своєму дослідженні побоювання співробітники консалтингової компанії « Рішення". Такий ризик існує і потребує подальшого опрацювання з державними органами, підтверджує голова НП «Грузавтотранс» Володимир Матягін - один з учасників вироків з Мінтрансом, який не підтримується радикальним крилом далекобійників.
Тягар сірого ринку
За ідеєю запуск системи націлений на те, щоб додати галузі організованості. Вантажоперевізник, що виходить на федеральну дорогу без реєстрації в «Платона», ризикує нарватися на серйозні штрафи: 40 тис. Рублів для індивідуальних підприємців і 450 тис. З юридичної особи (поки діють тільки в Московській області, але з травня 2016 року буде поширені і на інші регіони).
Великі перевізники, опитані "Експертом С-З», вітають посил влади, стверджуючи, що галузь давно потребує оздоровчої терапії. Такої позиції, наприклад, дотримується генеральний директор ТОВ «Монополія» Ілля Дмитрієв, який вважає, що відхід дрібних гравців буде носити цивілізуючий ефект для галузі: «смерть і відродження нових гравців ринок регулює сам себе. Це нецивілізована форма, але поки ринок не консолідований, так буде відбуватися і далі ».
Однак насправді зачистити сірий ринок не вийде хоча б тому, що під дію системи потрапляють тільки великовантажних певного тоннажу, що пересуваються по федеральних трасах. Крім того, як це зазвичай буває в разі посилення регулювання, частина перевізників може піти в тінь. На даний момент в системі існують лазівки, підтверджує Матягін. «Автоперевізник може укласти договір з якоюсь компанією, оформивши на неї бортове пристрій або маршрутну карту, продовжуючи не платити податки», - наводить приклад голова НП «Грузавтотранс».
цінова плутанина
Іншим наслідком посилення регулювання галузі стала цінова плутанина. «Одні перевізники підняли тариф, інші, користуючись зниженням штрафів за відсутність реєстрації в системі« Платон »і прокладаючи маршрут по регіональним дорогам, намагаються демпінгувати, треті взагалі відмовляються працювати до прояснення ситуації», - описує стан справ начальник відділу логістики ЗАТ «ПГ« Проміндустрія »Антон Казаков.
Проте демпінг з боку дрібних перевізників не робить помітного впливу на цінову політику «крупняка», початківця перекладати свої витрати на вантажоодержувача. К1 грудня найбільші регіональні перевізники вже підняли власні тарифи на 6-8%, розповідає Казаков. За його словами, про те, що тариф підвищується, прямо не оголошується, а йдеться про введення нових зборів за використання системи «Платон», подачу транспорту. «Ці збори відповідають навіть не 1,5 рублям за кілометр, які потрібно заплатити за тарифами« Платона », а підвищення на 3 або навіть 5 рублів за кілометр», - нарікає представник компанії.
Крім зростання тарифів, великі перевізники, швидше за все, збільшать кількість рейсів. У компанії «Рішення» прогнозують, що існуючий парк вантажних автомобілів буде використовуватися з неповним завантаженням, що призведе до прискорення зносу дорожнього полотна і збільшення витрат на ремонт і будівництво доріг. «Неповне завантаження вантажних автомобілів призводить до необхідності здійснення додаткових рейсів для доставки того ж обсягу будівельних матеріалів», - вважають співробітники компанії. За їх підрахунками фактичне збільшення потоку автотранспорту може скласти від 100 до 140% при допустимому для дорожньої мережі зростанні в 40%. «Ризик збільшення вантажопотоку є, але основна проблема в тому, що велика частина перевізників їздить з великим перевантаженням, тим самим завдаючи значних втрат дорогах», - коментує Матягін.
Тим часом альтернатива у вигляді використання машин меншого тоннажу навряд чи дозволить заощадити. Одну 12-тонну машину містити вигідніше, ніж кілька среднетоннажних автомобілів, констатує Ігор Олексаша. «Буде потрібно зміст більшого штату водіїв, виростуть витрати на обслуговування среднетоннажних автомобілів, виросте витрата палива. Крім того, існуюча інфраструктура, в тому числі складські комплекси, техніка, переважно призначені для великовантажних машин », - підсумовує він.
регіональний посил
Поки дорожній збір зі скрипом впроваджується на федеральному рівні, губернаторський корпус не залишає спроб зробити платними і регіональні дороги. І знову ж активну позицію в цьому підході займають саме представники Північно-Заходу. Наочний приклад - губернатор Ленобласті Олександр Дрозденко, який в кінці листопада на засіданні Координаційної ради з розвитку транспортної системи Санкт-Петербурга і Ленінградської області запропонував міністру транспорту Максиму Соколову поширити податковий збір на очолюваний ним суб'єкт. «У нас побоювання, що в цілях економії весь великовантажний транспорт, об'їжджаючи платні ділянки, буде йти на регіональну мережу автодоріг», - зазначив глава регіону. В уряді Ленобласті раніше повідомляли, що збір плати на регіональних і муніципальних дорогах дозволить регіону отримати понад 3 млрд рублів і збільшити на третину протяжність відремонтованих доріг. Джерело в уряді на умовах анонімності сказав "Експертові С-З», що за попередніми підрахунками річна сума може скласти близько 7,1 млрд рублів на рік, додавши, що розглядалися два варіанти здійснення проекту: концесійну угоду з інвестором і розміщення державного замовлення.
Крім того, додаткові податкові відрахування регіону могло б принести виведення частини перевізників з сірої зони. За підрахунками Володимира Матягіна, виведення перевізників з тіні могло б принести в скарбничку Санкт-Петербурга і Ленобласті близько 6-7 млрд рублів, але введення аналога системи «Платон» буде недостатньо для збору цих коштів. Набагато важливіше усунути корупційну складову з тарифу, зазначає Матягін. «Основна проблема - корупційна складова, коли перевізник в середньому платить ГИБДД від 12 до 15 тис. Рублів за перевантаження та інші порушення», - зазначає він.
Проте, поки все йде до того, що питання про стягування податкового збору на рівні регіону буде відкладений в довгий ящик. Законодавчі збори регіону вже виходило з пропозицією про введення збору в Державну Думу, однак глава Комітету з транспорту Держдуми Євген Москвичов недавно оголосив, що подібні ініціативи зараз не розглядаються і розглядатися не будуть. У Комітеті по дорожньому господарству Ленобласті також відзначили, що на даний момент мови про введення збору на рівні регіону не йде.
Тим часом учасники ринку вважають, що побоювання регіональних влад сильно перебільшені. «Сформовані маршрути до введення« Платона »були оптимальними в плані пробігу. При об'їзді федеральних доріг перевізники втратять набагато більше на паливі за рахунок подовження маршруту », - впевнений Олексаша. Навантаження на регіональні траси максимум виросте на 10%, так як їх пропускна здатність і якість дорожнього полотна залишає бажати кращого, додає Дмитрієв.
У подібній тональності висловлюється і генеральний директор ТОВ «Транко» Євген Газієв: «Інвестиції в введення і обслуговування системи справляння плати на регіональному рівні приведуть до кратного збільшення витрат при незрозумілому виграші. У нашій компанії, наприклад, близько 95% перевезень здійснюється по федеральних дорогах ».
У сухому залишку отримуємо, що, намагаючись впорядкувати ринок, держава діє не надто обачно, і його дії цілком можуть привести до збереження сірого ринку і низької якості дорожньої мережі. Посилання на якийсь «європейський досвід», що стала хорошим тоном, в таких випадках теж не повинна вводити в оману. Наводити порядок на окремо взятому ринку неможливо без зміни ширшого контексту, в рамках якого він існує. Без урахування таких речей в подальшому держава ризикує не раз наступити на одні й ті ж граблі.
Санкт-Петербург
Історія питання
На території країни збір з важких вантажівок за проїзд по федеральних трасах діє з 15 листопада. Відповідно до постанови уряду водії автомобілів понад 12 тонн повинні платити 1,53 рубля за кожен кілометр пробігу по федеральних трасах (з 16 березня 2016 року збір буде збільшений до 3,06 рублів за кілометр). Справляння цих коштів відбувається через систему автоматизованого збору даних «Платон». Передбачається, що отримані кошти будуть акумульовані в Дорожньому фонді і підуть на будівництво дорожньої мережі (потенційний обсяг виручених коштів оцінюється в 40 млрд). Виконавцем проекту без конкурсу стала компанія «РТ-Інвест Транспортні системи» (в 50% частках належить синові Аркадія Ротенберга Ігорю і структурам РОСТЕХ), яка щорічно отримуватиме 10,6 млрд рублів за свої послуги.
Старіння - хвороба, яку можна лікувати!
Андрій Донченко,керівник регіональних філій Райффайзен-Лізинг:
- В даний час автотранспортні компанії в першу чергу стурбовані питанням зниження витрат. Тому зниження темпів оновлення автопарків - вельми очевидний спосіб для досягнення цієї мети. Додатковим фактором стримування попиту на оновлення автопарків є досить високий рівень процентних ставок.
У сегменті автотранспорту багатьма лізинговими компаніями використовується так званий asset based approach, тобто підхід, коли основні ризики по лізинговій операції переносяться на сам предмет лізингу. Автомобіль - актив високоліквідний, так що він може бути реалізований досить швидко і за досить високою ціною. Після реалізації об'єкта угода може бути завершена беззбитково для сторін.
Вторинний ринок вантажних автомобілів досить стабільний, так як надає компаніям можливість оптимізувати структуру автопарків з метою максимального зниження витрат на його експлуатацію. При цьому значного запиту на зміну умов лізингових контрактів не спостерігається.
Прогнозована структура ринку автомобільних вантажних перевезень Росії в 2015 році, млрд рублів
Прогноз темпу зростання регіональних ринків вантажних автоперевезень на 2015 рік
<
