Чотири роки тому Сергій Генералов, колишній міністр палива та енергетики в уряді Сергія Кирієнка (1998 г.), розлучився з транспортним бізнесом. У грудні 2012 р холдинг Генералова «Промислові інвестори» за $ 940 млн продав 56% компанії Fesco групі «Сума» Зіявудіна Магомедова і GHP Group Марка Гарбера. Fesco Генералів володів з 2002 р - на базі Далекосхідного морського пароплавства він створив багатопрофільну транспортну групу. Доля Fesco, що бореться з боргами, до сих пір не байдужа Генералову. Але паралельно він створює новий бізнес: в липні «Промислові інвестори» зареєстрували Першу важку компанію, залізничного оператора, який буде використовувати тільки інноваційні (з підвищеним навантаженням на вісь) вагони. Генералів вважає їх більш ефективними, ніж звичайні, і вже провів дві операції: в серпні придбав 100% ТОВ «Нітрохімпром»; в листопаді Перша грунтовна компанія викупила у Об'єднаної вагонобудівній компанії 100% оператора «Схід 1520», а та на виручені гроші придбала 19,9% акцій належить Генералову оператора.
Транспортним бізнесом інтереси Генералова не обмежуються. Він очолює робочу групу MariNet держпрограми «Національна технологічна ініціатива» (НТІ), яка підтримує нові розробки в високотехнологічних галузях. Генералів в інтерв'ю «Відомостям» розповів, чому вірить у відновлення ринку залізничних перевезень і що підтримає нові високотехнологічні розробки в Росії.
- Коли ви працювали депутатом Держдуми, ви не раз говорили, що ваша задача - намагатися поліпшити інвестиційний клімат в Росії. Що сьогодні можете сказати про інвестклімат?
- Думаю, що буду не оригінальний, сказавши, що сьогоднішній інвестиційний клімат в Росії незадовільний. Про це говорив і президент у своєму посланні Федеральним зборам, постійно говорить і уряд. Ось ви послалися на мої слова 15-річної давності - в той час нашим основним завданням було створювати закони, необхідні для створення і розвитку інвестиційного клімату, зараз я б сформулював завдання по-іншому: нам треба стримати нормативно-законодавчий свербіж всіх гілок влади. Подумайте: тільки на офіційну процедуру оцінки регулюючого впливу в 2016 р в середньому виносилося більше 200 актів щотижня. Це ще не враховує поправки до других читань законопроектів в Держдумі. Тільки одиниці з цієї кількості законодавчих ініціатив дають більше свободи бізнесу, більша частина створює нові бар'єри і обмеження.
- Що завдає більше шкоди: зовнішні загрози (санкції, обвал на сировинних ринках, в першу чергу нафтовому) або внутрішні (нескінченні арешти бізнесменів, девальвація, кредитно-грошова політика ЦБ, якої незадоволені багато)? Як, на вашу думку, можна розгойдати економіку?
- Так само як і багато, вважаю, що більшість наших проблем - всередині. Я б утримався від висловлювання конкретних пропозицій щодо реформування економіки, не можу вважати себе великим експертом в цьому питанні. Упевнений, що дискусія, яка йде в рамках Економічної ради при президенті між так званою групою Кудріна і групою Титова, призведе до вироблення можливої для реалізації стратегії поліпшення інвестиційного клімату, без якого не може бути зростання економіки Росії. Додам лише, що без надання більшої свободи приватному бізнесу і зменшення кількості обмежень для його творчості завдання зростання не вирішити ніколи.
- Що спонукало вас повернутися в транспортний бізнес?
- Транспортний бізнес завжди був цікавий групі «Промислові інвестори», у нас накопичена значна експертиза в цьому секторі. Причини повернення дві: в грудні закінчуються обмеження щодо інвестування в транспортні активи, пов'язані з продажем Fesco, і, на наш погляд, склалася правильна для входу ситуація на ринку - положення в галузі залізничних вантажоперевезень стабілізувався і намітився певний ріст після багатьох місяців депресії.
Сергій Генералов
Власник і президент групи «Промислові інвестори»
Народився в 1963 р в Сімферополі. Закінчив Московський енергетичний інститут і Вищу школу управління ім. Орджонікідзе
+1993
Працював на різних посадах в НК «ЮКОС» по 1997 р
1998
Міністр палива і енергетики РФ
1999
Депутат Держдуми, з 2000 р - заступник голови комітету з економічної політики і підприємництва, голова постійної комісії з питань захисту прав інвесторів
2003
Президент групи «Промислові інвестори», в 2009-2013 рр. також президент і голова ради директорів Fesco
- Дуже часто в угодах злиття-поглинання виставляються умови уникнення конкуренції в тому чи іншому секторі. Так було і для нас. Термін цих обмежень закінчився в цьому місяці. На операції з купівлі «Нітрохімпрома» і «Схід 1520», оформлення яких було розпочато раніше, були отримані необхідні дозволи від групи «Сума».
- Керівництво групи «Сума». У той час ми проводили відкритий тендер на продаж свого залізничного оператора «Трансгарант», припускаючи сконцентруватися тільки на контейнерному бізнесі. «Сума» брала участь в тендері і на якомусь етапі вирішила зробити гідну пропозицію щодо викупу контролю у всій групі Fesco.
- Ми в кінцевому рахунку професійні інвестори, ми створюємо нові бізнеси або компанії, розвиваємо їх до оптимального рівня і продаємо того чи іншого стратегічному інвесторові. Ми будували групу Fesco протягом 10 років. Нам вдалося перетворити її зі збиткової регіональної судноплавної компанії в одного з лідерів интермодальной логістики в Росії, орієнтованого на максимальне використання геостратегічного положення Росії і російського Далекого Сходу. Ми пишаємося тим, що зробили.
- Ми періодично зустрічаємося з керівництвом групи «Сума» і Fesco. Зараз на стратегічному рівні ідеї з розвитку компанії. Просто по старій пам'яті люди приходять і можуть порадитися. Я із задоволенням завжди в таких обговореннях беру участь. Якщо людям потрібен моя порада, я його даю.
- Без коментарів. Але вихід завжди є.
- Одна з наших інвестиційних стратегій - вкладення в проекти і компанії, що володіють істотними конкурентними перевагами в області технологічних рішень. «Схід 1520» і «Нітрохімпром» працюють з одним з найбільш технологічно просунутих парків рухомого складу в країні. Цей парк забезпечує значні конкурентні переваги при великотоннажних перевезеннях на великі відстані, що дуже актуально для більшості російських ресурсних компаній. Так що ці активи добре вписуються в наше стратегічне бачення, а також лягають в наш довгостроковий інтерес до транспортно-логістичного сектору. На жаль, не можу прокоментувати інформацію за ціною угоди в силу умов конфіденційності.
Інноваційні вагони і чи буде їх профіцит
- Інноваційний вагон дає можливість перевозити більшу кількість вантажів в одиницю часу за рахунок більшої вантажопідйомності вагонів. В цьому році, наприклад, при колапсі в Кузбасі значна частина вугілля була вивезена завдяки більш інтенсивному використанню великовагових поїздів. Інноваційні вагони мають більшу ефективність при менших операційних витратах за рахунок меншої кількості ремонтів.
- Зараз у нас приблизно 23 000 вагонів. У майбутньому році ми плануємо купувати додатковий парк. Потенційно ми готові розглядати подвоєння існуючого парку при наявності відповідних економічних умов на ринку і доступу до прийнятного за умовами фінансування. Але конкретні терміни і обсяги нам ще належить визначити. У нас немає ніяких зобов'язань перед вагонобудівниками. Будемо стежити за ринком і дивитися за фінансуванням.
На шляху до морських беспилотникам
Е-навігація - це ініціатива Міжнародної морської організації (IMO, міжурядова організація, спеціалізована установа ООН), яка радикально змінить сам характер всього світового водного транспорту, розповів Генералів. Вона передбачає впровадження комп'ютерних засобів на основі єдиних галузевих стандартів, які дозволять в режимі реального часу безпосередньо взаємодіяти інформаційним системам усіх судів, портів, судноплавних компаній та інших учасників галузі. «З одного боку, це повинно підвищити інформованість і якість в процесі прийняття рішень, мінімізуючи ризик людських помилок і підвищуючи рівень планування, з іншого - суттєво спростити процедури звітності та контролю», - каже Генералів. Також, за його словами, поява такої єдиної інформаційної інфраструктури «відкриває шлях до якісно нового рівня автоматизації судноводіння - від дистанційного керування судном до повністю безекіпажних судноводіння».
- При сьогоднішньому попиті від вантажовідправників і умовах на ринку ми вже бачимо, що купувати можна. Але ми будемо стежити за конкурентами, за тим, скільки вагонів вони закуповують. Заганяти себе і інших в ситуацію, коли знову виникне величезний профіцит парку, немає сенсу. Ринку необхідна стабілізація і відсутність різких коливань, які дуже негативно позначаються на роботі і планах розвитку операторів і власників рухомого складу. Незважаючи на бажання вагонобудівників, ми будемо консервативно підходити до покупки нового парку, орієнтуючись в першу чергу на прибутковість від вагона, а не на кількість вагонів. Немає мети стати лідером ринку за кількістю вагонів. Може бути тільки завдання стати лідером по прибутковості на вагон.
- По-перше, економіка інноваційного вагона залежить ще і від підвищеної вантажопідйомності і менших витрат на обслуговування. По-друге, було з ініціативи ФАС проведено дослідження, в якому оцінювалася ефективність для РЖД використання інноваційних вагонів на мережі. Доповідь був направлений в уряд, і ефективність підтверджена. Справедливість цієї тарифної схеми була підтверджена. Ми на це орієнтуємося. Можливе скасування або зміна існуючої тарифної схеми напевно позначаться на планах щодо збільшення парку. Але в цілому ми вважаємо, що економіка Першої великовагової компанії володіє достатнім запасом міцності.
- Можна зробити висновок, що система поступово прийде в стан рівноваги. Ставка стане достатньою, щоб будувати нові вагони, виплачувати лізинг і трохи заробляти. Будуть коливання навколо деякого значення, яке дасть операторам можливість оновлювати парк. Але багато також буде залежати від загального стану економіки - адже обсяги вантажоперевезень безпосередньо корелюються з економічним зростанням.
- В теорії це нормально. Відомий в капіталізмі цикл - перевиробництва і недовироблення. Цей цикл буде повторюватися знову і знову, кожного разу на новому технологічному рівні, поки не прийде в рівновагу, і в цьому немає нічого катастрофічного. Проте держава при проведенні здорової політики може істотно згладити негативний ефект таких циклів. Чи настане профіцит через п'ять років або через сім - не ясно, це буде залежати від економіки в цілому. Показник навантаження - індикатор того, що в економіці країни відбувається, з урахуванням того, що економіка в значній мірі залежна від сировини. А воно, в свою чергу, основний тягар.
- Ніяких короткострокових - на найближчий рік - планів по злиттю або покупкам інших компаній у нас немає. У довгостроковій перспективі - можливо. Наш план на перший рік - збільшити ефективність того, що у нас вже є, і акуратно наростити парк за рахунок нових інноваційних вагонів в залежності від ситуації на ринку, ось і все. Дві цілі на перший рік. На жодні злиття і поглинання не дивлячись, бо не бачимо в цьому великого економічного сенсу на сьогодні. І дуже хочеться зберегти головну стратегію, заради якої ми повернулися в цей сектор, - максимізацію ефективності і прибутковості.
- На даний момент немає.
«Транзас» і MariNet
- У «Промислових інвесторів» приблизно дві третини в проекті, і приблизно одна третина залишилася у засновників компанії. Як я вже згадував, після виходу з транспортних активів ми сконцентрувалися на розвитку проектів, що мають суттєві технологічними перевагами на своїх ринках. «Транзас» - це ще один із прикладів цієї стратегії, хоча першу інвестицію в компанію ми зробили раніше - ще в 2011 році, купивши 25% цієї чудової компанії, заснованої в 1990-і в Санкт-Петербурзі і створює передові технологічні рішення для глобальної морської галузі; компанії, яка є світовим лідером в галузі електронної навігації і морських тренажерних симуляторів. Зараз «Транзас» контролює близько 30% частки світового ринку електронно-картографічних і навігаційних систем, близько 25% від числа інсталяцій берегових систем управління рухом суден і понад 45% світового ринку морських тренажерів.
- Ні, так як група «Транзас» - це російська транснаціональна корпорація, яка орієнтована на роботу в першу чергу на світовому ринку, тому ми повинні використовувати і використовуємо всі необхідні юрисдикції для цієї роботи, так само як це роблять всі великі компанії за кордоном і в Росії. Адже ми заробляємо більше 75% виручки на зарубіжних клієнтів і, відповідно, маємо для цього розгалужену мережу організації продажів і обслуговування клієнтів за кордоном. Але при цьому власниками групи «Транзас» є російські акціонери, вся схема володіння зареєстрована в Росії як контрольовані іноземні компанії, в Росії розташовується наш R & D-центр (в Санкт-Петербурзі) і більше половини всього персоналу групи також знаходиться в Росії. Приблизно дві третини бізнесу компанії доводилося на зарубіжні ринки вже тоді, коли ми зробили своє перше вкладення в 2011 р
- Конфлікту немає. Кажу про це впевнено, тому що сама ідеологія НТІ - залучення представників бізнесу як основних рушійних сил розвитку. Чи не чиновників або громадських діячів, а бізнесменів. Концепція НТІ заснована на залученні власників і керівників компаній до формування технологічної порядку та ідентифікації перспективних проектів в рамках НТІ. У всіх групах НТІ ключову роль грають ті, чиї компанії прямо беруть участь в проектах. Це оптимальний принцип організації роботи НТІ, враховуючи поставлені перед нею завдання щодо стимулювання експортного потенціалу і глобального присутності російських компаній у сфері високих технологій. Адже ніхто, крім самого бізнесу, не зможе ефективно визначити, виділити ті технологічні напрямки і розробки, які мають реальні комерційні перспективи на світових ринках, і реалізувати відповідні проекти. Саме тому, що «Промислові інвестори» є великим акціонером «Транзас», я і був запрошений Агентством стратегічних ініціатив очолити групу MariNet.
Не можна також забувати, що я ні в якій мірі не приймаю одноосібних рішень і не маю повноважень за вибором конкретних проектів в рамках групи MariNet, для цього існує ціла система узгодження і відбору проектів з отриманням рецензій від різних відомств і експертних спільнот. Крім того, понад рік тому якраз для виключення конфлікту інтересів при відборі проектів за рішенням голови уряду в робочих групах був введений інститут співкерівників з числа профільних заступників міністрів. Так, співкерівником MariNet є Олександр Потапов, заступник міністра промисловості і торгівлі. При цьому грошей в бюджеті НТІ на проекти MariNet у нас поки що більше, ніж хороших проектів. Ми намагаємося активно залучати приватні і державні компанії зі своїми проектами до участі в нашій роботі, їздимо по країні, проводимо в морських містах Росії виїзні засідання та шукаємо цікаві проекти. Були у Владивостоці, будемо в 2017 р в Нижньому Новгороді, Санкт-Петербурзі, Новоросійську. Розглядаємо і просуваємо нові проекти, нові ідеї від стартапів до масштабних проектів, які є, наприклад, у Об'єднаної суднобудівної корпорації або у Криловського державного наукового центру (КГНЦ).
- Сейчас робоча група розглянула понад 40 проектів, з якіх схвалено 24. Ще 71 проект БУВ Розглянуто експертами нашої групи у роботи з комерційними Фондом сприяння інноваціям (такоже відомій як Фонд Бортника). «Транзас» в складі консорціумів бере участь в трьох проектах з 40 одобрения в рамках ціх двох механізмів. З відносно великих проектів, за Якими підпісані договори, розпочато реалізацію и даже Здаються Перші етапи робіт, слід згадаті проект по е-навігації «Транзас», проект дістанційного навчання на основе веб-тренажерів Госуниверситета Морського и річкового флоту ім. Макарова і морської портал компанії «Сканекс» - лідера російського ринку з надання та інтерпретації супутникової інформації.
Крім цих проектів серед схвалених можна згадати дослідження по застосуванню і розробці засобів морської робототехніки концерну «Морінформсістема-Агат», пілотний проект створення системи підводного зв'язку і позиціонування Лабораторії підводного навігації і зв'язку, проект системи тривимірного виявлення і картування об'єктів морського дна (там створено цілий консорціум з лідируючим участю ТОВ «Морські інновації», Акустичного інституту ім. Андрєєва і компанії «Геліос»), систему оптимізації руху судна компанії «Марінео», ис ледования зі створення мережі мобільного зв'язку морського базування. Також є дуже цікавий проект компанії «Гідроенергоспецстрой» зі створення прибережного енергетичного комплексу, що з'єднує функції захисту берегової лінії і генерації енергії за рахунок хвилювання моря. В першу хвилю увійшов і перший освітній проект «Інженерні конкурси», який спільно реалізується «Сонячної регатою», Морським державним університетом ім. Невельського з Владивостока і Севастопольським держуніверситетом. З проектів, які зараз готуються до експертизи, можна перерахувати проект швидкісного високомореходного пасажирського судна на підводних крилах від КБ «Авіатик», розробку системи бункерування судів газомоторним паливом від КГНЦ, поплавкову електростанцію компанії «Прикладні технології», проект пристрою для рятувальних засобів морських споруд, кілька проектів за новою енергетиці для судів і підводних апаратів (воднева електрохімічна енергоустановки від КГНЦ і автономні воздухонезавісімие енергетичні уста новки від ЦКБ «Рубін»), проект створення виробництва принципово нового гіроскопа від компанії «Тонап-венчур», проект Томського держуніверситету систем управління і радіоелектроніки по міліметровим радарах для оснащення безекіпажних судів.
Зараз ми розглядаємо також проекти в області біоресурсів - то, що має відношення до технологій рибного промислу, виробництва аквакультури, біотехнологій океану для медицини, переробки сміття і т. Д. Перший з таких проектів увійшов у другу хвилю, це проект зі створення лінійки морських оптичних сенсорів біочастіц Томського державного університету.
Технології та венчурні інвестиції
- Так, деякі проекти, які ми починали в середині 2000-х, не вдалися (хоча Forbes я цього не розповідав), можна згадати і біотехнологічний проект, і проект в області сонячної енергетики. І ми свої помилки робили, та й світ після кризи 2008 р змінився. Ця історія нас, звичайно, багато чому навчила, але точно не відвернула [від венчурного бізнесу]. Венчурні інвестиції, безумовно, мають підвищеним ризиком, і потрібно бути готовим до певних втрат, але загальна прибутковість при правильній стратегії та якісному інвестиційному аналізі непогана. Ми до втрат, звичайно, ставимося не те щоб спокійно: за кожну сильно переживаємо і намагаємося, щоб її не було. Але в той же час ми розуміємо, що це частина цього бізнесу, і активно працюємо над новими проектами.
Активи «Промислових інвесторів»
Інвестиційна група «Промислові інвестори» контролюється Сергієм Генераловим, фінансові показники не розкриваються. Заснована в 2000 р Серед активів групи системний інтегратор «Транзас» (розробляє навігаційні та інтегровані бортові системи для морської галузі), Морський банк, нафто-сервісна компанія IG Seismic Services (IGSS), венчурні проекти в США - компанії View (виробник динамічного скла з регулюванням проходження тепла і світла), Crocus Technology (магніторезистивні запам'ятовуючі пристрої), Emulate (створення штучних органів), Armo BioSciences (розробки в області імунотерапії ракових і серцево-судинних захворювань), американський розробник морск х дронів AMS.
- Наприклад, нам подобаються наші інвестиції в Томську компанію «Микран», яка працює в галузі мікроелектроніки СВЧ. Компанія розробляє сучасні засоби спеціалізованої зв'язку, радари, телекомунікаційне обладнання, вимірювальні прилади, має власне виробництво електронних компонентів і т. Д. Відмінна компанія. Пишаємося. І як з'ясувалося, американці теж пишаються за нас, тому включили «Микран» в осінній список санкцій разом з іншими великими підприємствами мікроелектронної промисловості Росії.
- Постраждала компанія «Микран», в якій у «Промислових інвесторів» 25%. Ми цікаві російські компанії із задоволенням підтримуємо. Інше питання - що, на жаль, не так багато у нас проривних цікавих технологій. Не так багато, як хотілося б бачити. Та й інвестиційне середовище у нас поки не найкраща, щоб народжувалися масштабні стартапи. З іншого боку, НТІ - це один з механізмів підтримки та просування саме такого роду стартапів, щоб вони не потонули в російському складному кліматі і виходили на зовнішні ринки.
- Сьогодні вони все корисні, безумовно. Те, що у них у всіх могла б бути вище ефективність, - так, звичайно. Душа болить за те, що діючі інструменти часто використовуються неефективно. Як часто буває: задумка хороша, але при реалізації її ефективність серйозно знижується через збудованих бюрократичних бар'єрів. Але ми постійно працюємо над вдосконаленням процедур. Я за набагато більшу координацію між усіма інститутами розвитку. Щоб вони не розпорошували ресурси і зусилля, а концентрувалися на загальних завданнях. Ресурсів мало, на всіх не вистачає, і їх точно тоді має сенс концентрувати на вирішенні спільних завдань. Уряд зацікавлений у підвищенні ефективності створених інститутів, та й ми зі свого боку - як приватні учасники процесу, як партнери - будемо свої пропозиції обов'язково формулювати і доносити до чиновників, які приймають рішення в цій частині.
- Мені здається, що одна з цілей держави, коли воно підтримує інновації, не тільки проінвестувати бюджетні гроші, але і стимулювати залучення приватних інвестицій. Наприклад, як в НТІ це влаштовано? Мінімальна вимога - щоб приватний інвестор в будь-яку розробку вклав хоча б не менше 30% власних коштів. Зараз обговорюються зміни, щоб з наступного року на великі проекти поріг був збільшений до 50% власних коштів. Це стимулює приватні інвестиції. І схожі вимоги є у всіх - у Фонду Бортника, у «Сколково» і т. Д. З приводу того, що в цілому не так багато приватних інвесторів в нашому технологічному секторі, - я вже говорив на початку інтерв'ю про інвестиційний клімат і необхідність підвищення ролі і статусу приватного бізнесу в економіці країни. У цьому рішення проблеми.
- За даними ФАС, частка держави в економіці - 70%. Це не нормально.
Розшірена версія. Початковий опублікованій варіант можна подивитись в Архіві «Ведомостей» (смарт-версія)
Що сьогодні можете сказати про інвестклімат?Як, на вашу думку, можна розгойдати економіку?
Що спонукало вас повернутися в транспортний бізнес?
Наприклад, як в НТІ це влаштовано?
<
