В останні роки в Росії також складаються передумови до застосування балк-контейнерів. Серед них можна відзначити:
низький рівень завантаження контейнерних терміналів;
наявність резерву потужностей на універсальних терміналах;
підвищення екологічних вимог при перевалки навалювальних вантажів;
наявність попиту на експортну перевалку навалювальних вантажів для тих вантажовласників, які не мають власних терміналів;
висока капіталомісткість будівництва нових терміналів з нуля і обмежена кількість майданчиків для будівництва в діючих портах;
тенденція до використання мобільних технологій з метою скорочення витрат інвестора.
У відповідь на ці потреби ринку як в Росії, так і в цілому в світовій практиці розвиваються різні технології, що задіють контейнери в перевезеннях, зберіганні та перевалки навалювальних вантажів.
Практика застосування контейнерів для навантаження навалочних вантажів на судно існує в Росії досить давно. Перший досвід такого роду - це перевалка мінеральних добрив на другому вантажному районі морського порту Санкт-Петербург в 1990-х роках.
У практиці роботи морських портів контейнери часто використовуються в якості внутрішньопортової тари.
Наприклад, в ПАТ «Новоросійський морський торговельний порт» розроблена технологія і є досвід навантаження в трюм судна навалювальних вантажів (сірки) за допомогою спецконтейнерів типу «OPEN TOP» з торцевих люком.
У Новоросійську за допомогою контейнерів перевантажують сірку. На що межує з портом терміналі сірка вивантажується з піввагонів в контейнери, які автотранспортом доставляються до причалу.
Через відсутність спеціального спредера застропку контейнера проводиться вручну на причалі біля борту судна.
Вивантаження вантажу з контейнера в трюм здійснюється портальних краном з двома вантажними лебідками, що дозволяють нахилити контейнер. Відкриття торцевого люка проводиться вручну над трюмом судна.
У річковому порту Бузан ведеться перевалка сірки з використанням спеціалізованих «OPEN TOP» контейнерів.
У порту Одеса (ТОВ «Бруклін-Київ Порт») успішно ведеться перевалка зерна з використанням модифікованих стандартних контейнерів.
У порту Усть-Луга працює ТОВ «Смарт Балк Термінал» - спільне підприємство ВАТ «ФосАгро» і ТОВ «Ультрамар».
На терміналі реалізована ідея мобільного портової технології перевантаження навалювальних вантажів (добрив) за допомогою спеціалізованих 20-футових контейнерів.
Термінал базується на орендованій території, де з капітальних споруд збудовано станцію вивантаження вагонів-мінераловозов. Вивантаження контейнерів на судно проводиться універсальними мобільними пневмоколісними кранами зі спеціальними спредер і можлива на будь-якому причалі з відповідними параметрами.
Переваги даної схеми полягають в:
помітному скороченні капітальних витрат у порівнянні з будівництвом спеціалізованого навалочних терміналу (за даними «Фосагро» витрати склали 650 млн. руб.);
можливості використовувати існуючу причальну інфраструктуру (немає необхідності будувати причал);
більш високу ефективність для невеликих (до 1,5-2,0 млн т) обсягів перевалки в порівнянні з будівництвом для цієї мети спеціалізованого терміналу;
короткими термінами будівництва (можна запустити перевалку за 6 місяців);
високої екологічності - скорочується можливість цвітіння;
ліквідності - контейнери, що використовуються в порту як оборотна тара, можна продати.
Для вивантаження навалочних вантажу з контейнера в трюм судна використовується спеціальний спредер, який забезпечений механізмом нахилу і «рукою» для відкриття контейнера.
Перевалка добрив здійснюється з вагонів в суду, з накопиченням суднових партій у спеціалізованих контейнерах. Контейнери використовуються як елементи мобільного складу, що дозволяє накопичувати суднові партії різних видів добрив і забезпечувати високу безпеку товару. Потужність одночасного зберігання становить близько 80 тис. Тонн. При цьому можливе одночасне складування добрив різних марок.
Постачальником створених за спеціальним замовленням контейнерів виступила китайська корпорація China International Marine Containers - CIMC.
Для перевезення навалу в контейнерах по мережі РЖД обов'язково потрібно використовувати вкладиш в контейнер і ставити додатковий щит або металеві упори в двері. Наявність вкладиша і щита не дозволяє безпосередньо висипати навалювальний вантаж в трюм. Т. о., Було неможливо використовувати одні і ті ж контейнери всередині порту і на мережі РЖД, тобто контейнери можна було використовувати тільки як внутрішні портові тару.
Лише зовсім недавно контейнери, що використовуються на ТОВ «Смарт Балк Термінал», були сертифіковані для перевезення залізницею без вкладиша і щита.
У російській практиці вантаж завжди висипали через двері шляхом нахилу контейнера.
У світі пішли іншим шляхом. Там розроблена технологія провертання контейнера на 360 градусів навколо довгої осі. Для цієї мети використовується т. Зв. RAM-спредер. Взагалі, компанія RAM Spreaders виробляє різні види спредерів, в т.ч. спредер RAM Revolver, який може перевертати контейнер. Однак оскільки саме ця компанія стала першою, хто запропонував спредери такого типу, їх часто називають просто RAM-спредер.
RAM-спредер автоматично знімає верхню кришку контейнера і перевертає контейнер, утримуючи цю кришку. Однією з умов нормальної роботи такого спредера є поєднання осі обертання контейнера з центром його тяжкості для обмеження впливу крутного моменту вантажу на механізм обертання спредера.
У зв'язку з цим для перевезення і перевантаження вантажів з різною питомою вагою створений парк спеціалізованих контейнерів.
Вони мають посилену конструкцію, щоб витримувати важкі вантажі і не «схлопнуться» при висипанні.
Використовуються різні варіанти кришки контейнера: зрушується з гнучкого матеріалу або жорстка, відкидається при перевертанні. Якщо кришка відкидається збоку, то це дозволяє дозовано (повільніше) висипати вантаж, а тому більш зручна, особливо для вибухонебезпечних вантажів (наприклад, сірки).
Різні рішення застосовуються також для відкривання кришки контейнера при висипанні вантажу в трюм. Є механізми, які дозволяють відкривати бічну кришку автоматично (як на терміналі «Смарт-Балк Термінал»). Також широкого поширення набули контейнери, при розвантаженні яких виникає необхідність вручну розкріплювати замки, якими тримається кришка.
Технологія Containerized Bulk Handling набула поширення в країнах, активно експортують руду, вугілля, зерно.
Якщо завантаження контейнера відбувається відразу в точці навантаження на залізницю, стає можливим уникнути додаткової перевалки з вагонів в контейнери. За кордоном такі перевезення набули поширення.
А тепер про те, чому RAM-спредер поки не набув поширення в Росії.
По-перше, стандартний ISO-контейнер не може бути використаний для вивантаження з перевертанням. Бокова стінка стандартного контейнера не може витримати навантаження, яка виникає, коли вся вага вантажу в контейнері тисне на неї під час перевороту, а рама контейнера не призначена для навантажень при скручуванні.
Тому були розроблені спеціалізовані, посилені контейнери. Посилений 20-футовий контейнер для великовагових вантажів має вагу брутто 45 тонн. У Росії немає таких залізничних платформ, на яких можна було б перевозити ці контейнери по мережі РЖД. Тобто RAM-спредер може бути використаний тільки в тому випадку, якщо контейнери використовуються як внутрішні портові тара і не виходять на залізницю.
По-друге, обмежує елементом є кришка. Контейнери, розроблені для використання з RAM-спредером за кордоном, мають кришку, яка сама розкривається при перевертанні під дією гравітації. Контейнер з такою кришкою практично нереально сертифікувати для використання на мережі РЖД. У Росії рух вантажних поїздів часто відбувається за тими ж шляхами, що використовуються для пасажирського руху. Якщо з якоїсь причини кришка злетить з контейнера, це створить загрозу для (можливо) проходять повз пасажирських поїздів.
Т. о., Необхідно використовувати таку конструкцію замку, яка була б достатньо надійною, але при цьому могла відкриватися швидко і автоматично, без участі людини, тому що відкривання кришки вручну істотно скорочує продуктивність перевалки.
У підсумку, для створення ефективної технології Containerized Bulk Handling в російських умовах необхідна розробка спеціалізованого контейнера, який відповідав би вимогам РЖД, але при цьому міг з високою продуктивністю розвантажуватися в порту із застосуванням обладнання, яке є на ринку (наприклад, RAM-спредера).
Розробка такого контейнера в даний час завершується в Санкт-Петербурзі. Виготовлено дослідний зразок, який вже пройшов частину необхідних випробувань.
Сайт розробника.
Контейнер розрахований для вантажів з високою питомою вантажної масою (від тонни і вище). Для перевезення контейнера можна використовувати стандартні залізничні платформи, а для навантаження-розвантаження з платформи - стандартне контейнерне обладнання.
Контейнер має висоту близько 1,6 м, тому в залізничний габарит проходить платформа з двома ящиками, поставленими один на одного.
Вага вантажу в контейнері (нетто) може доходити до 34 т, але залежить від насипної щільності вантажу.
Застосування таких контейнерів має переваги як для вантажовідправника, так і для портового терміналу.
Переваги для заводу:
мінімальна кількість перевалок (всього дві - завантаження в контейнер і перевантаження з контейнера в судно), а значить, мінімальні втрати вантажу;
всі перевантаження проводяться в щадному режимі - можна забезпечити падіння вантажу з висоти не більше 1-1,5 метрів;
вантаж закритий в контейнері на всьому маршруті і при зберіганні;
контейнер захищений від корозії, від впливу морської води і вентилюється;
РЖД зацікавлені і підтримують даний метод перевезення, так як він дозволяє забезпечити високу продуктивність перевезень;
за рахунок інтенсивності перевезення скоротиться кількість рухомого складу (перш за все, вагонів).
Переваги для терміналу:
значно збільшується інтенсивність роботи на залізниці фронті, як наслідок скорочення площі, інфраструктури, обладнання на залізниці фронті.
якщо контейнери не треба сортувати, оскільки вантаж ідентичний (немає необхідності брати певний контейнер з штабеля), то можна створювати контейнерні склади великого обсягу на обмеженій території. Економія на території, обладнанні;
якщо ж номенклатура вантажу різна, то немає необхідності будувати роздільні склади для кожного виду вантажу, можна оперативно змінювати обсяг зберігання за кожною номенклатурою;
склад і залізниці фронт можна робити віддалений - не обов'язково в порту;
можна забезпечити високу інтенсивність навантаження в судно;
відсутні проблеми, пов'язані з попаданням в вантаж сторонніх предметів в порту;
відсутня необхідність зачистки території складу, а також боротьби з виділенням пилу на складі.
<
